Inhaltszusammenfassung:
In Zeiten einer global vernetzten Wirtschaft kommen auf die Logistikbranche große Herausforderungen zu. Um Warenflüsse kontrollieren zu können, haben sich global agierende Logistikunternehmen herausgebildet, die ihren Kunden komplette Transportlösungen vom Ursprungs- zum Zielort anbieten. Jedoch haben einige der Unternehmen Teile der globalen Wertschöpfungskette (Global Value Chain, GVC) an regionale und lokale Logistikdienstleister ausgegliedert. Deren Einfluss entlang der GVC wird beispielhaft an der Schnittstelle des Hafens untersucht. Die vorliegende Arbeit widmet sich den sogenannten Port Terminal Operators (PTOs) und untersucht, welche Rolle einzelne PTOs haben. Stellvertretend für andere Häfen wird dies am grenzüberschreitenden Copenhagen-Malmö-Port (CMP) und anhand des Automobilumschlags durchgeführt, da sich der CMP seit einigen Jahren zum größten Autoumschlagshub für die nordischen Länder, das Baltikum und Russland entwickelt hat. Der GVC-Ansatz mit seiner Unterscheidung der fünf Governance-Strukturen (market, modular, relational, captive und hierarchy) liefert die Grundlage, anhand derer die Einflussmöglichkeiten der Terminalbetreiber untersucht werden.
Das Beispiel des CMP zeigt, dass die PTOs unterschiedliche Strategien verfolgen, um Teile der Kette abzudecken. Es treten Mischformen der Governance-Strukturen auf (modular-captive, relational-captive und hierarchy-captive), die eine gewisse Abhängigkeit gegenüber Automobilgroßkonzernen und dem Hauptabsatzmarkt Russland zeigen. Die Abhängigkeit ist besonders groß, wenn nur Transport oder Umschlag von den PTOs durchgeführt wird. Wenn sie jedoch zusätzliche Installationen an den Fahrzeugen vornehmen (Post-Ponement Operations) oder die Endkontrolle der Autos (Pre-Delivery Inspection) durchführen, eignen sie sich spezifisches Know-How an, binden die Autohersteller an sich und gelangen zu mehr Einfluss.
Global Value Chain , Port Terminal Operator
Print-on-Demand